Barras estabilizadoras

A possibilidade de um todo-o-terreno se virar é muito superior à de um automóvel de turismo; pode ocorrer em asfalto ao efectuar uma curva apertada a velocidade excessiva e devido ao centro de gravidade mais alto; em trilhos florestais e caminhos de montanha, ao seguir por uma inclinação lateral ou ao surgir um desnível imprevisto.
Se o fabricante não as oferece de série, é sempre aconselhável montá-las, sobretudo no caso dos 4 x 4 sem capota ou com capota de lona.
Fabricam-se barras estabilizadoras anti viragem desmontáveis e fixas. Estas últimas são mais seguras e sólidas; o inconveniente, quando o habitáculo é estreito, é o facto de se tomarem incómodas. Se a condução se efectuar principalmente em estrada ou em cidade, pode optar-se pelas barras desmontáveis.
Além disso, a montagem pode ser exterior, por cima da carroçaria, ou interior. A carroçaria ficará mais bem protegida neste último caso que, contudo, tem o inconveniente de ser pouco estético.

Reboque

É um dos sistemas mais rápidos e mais comuns de resgate de viaturas. Em caso de reboque o cabo deve estar esticado e a manobra deve realizar-se suavemente e com a tracção máxima.Em certas situações o TI que reboca deve fazê-lo em marcha-atrás. Deste modo é possível obter mais força e o condutor do veículo rebocador pode acompanhar directamente os movimentos do veículo rebocado. Esta técnica é importante nos casos em que a viatura a rebocar se encontra numa posição de perigo, como por exemplo, perto de uma ravina. Noutras situações, pode ser necessário recorrer à força de dois veículos em simultâneo. Neste caso, e para que os veículos manobrem ao mesmo tempo, devem amarrar-se os dois TT rebocadores. Se o veículo que reboca não possuir tracção suficiente para executar a manobra, pode ainda recorrer-se à técnica do esticão. Trata-se de uma manobra de último recurso, pois pode provocar danos graves nas viaturas.

Hi-lift

O hi-lift, entre outras funções, destina-se fundamentalmente a elevar o TI em caso de atascamento. Depois de elevado, introduz-se todo o tipo de objectos sólidos debaixo das rodas. Nos casos em que o terreno é instável, é necessário usar um bocado de madeira a suportar a base do macaco hi-lift, de modo a evitar que este se afunde.É absolutamente desaconselhado trabalhar debaixo de um veículo que se encontra elevado por um macaco hi-lift.

Guincho eléctrico

O guincho eléctrico é um instrumento de resgate de grande fiabilidade. Existem vários modelos possíveis, em função do tipo de TI a que se destinam. A sua utilização implica que o motor do veículo se mantenha em funcionamento, pois a bateria não tem capacidade para fornecer energia suficiente por si só.Algumas regras essenciais:
1. Afaste-se dos cabos em tensão, pois podem soltar-se e provocar lesões muito graves.
2.Não enrole directamente o cabo de aço em volta de uma árvore ou pedra. É preferível usar cintas, de modo a evitar danos nos cabos.
3. Use sempre luvas suficientemente grossas. Assim poderá evitar que qualquer fio de aço partido lhe provoque ferimentos nas mãos.
4. Use sempre a base de árvores com porte suficiente para suportar a força exercida pelo guincho.
5. Nunca desenrole totalmente o cabo do guincho. O cabo com algumas voltas garante-lhe uma maior segurança.

Protecções exteriores

A parte frontal de um todo-o-terreno é, a par da parte inferior, a mais exposta a pancadas imprevistas. Um ramo que invade o caminho, uma moita ou erva alta que ocultam uma rocha ou um tronco caído e até um animal que se cruza à frente do veículo podem provocar um choque e causar avarias graves.
O radiador e os faróis são os primeiros elementos que sofrem choques. Com frequência, as protecções incorporadas nos veículos de série revelam-se insuficientes para fazer frente a estas contingências. Impõe-se, portanto, a instalação de um pára-choques frontal.
No mercado existem vários modelos, construídos com diferentes materiais e desenhos. Antes de adquirir uma protecção é preciso ter em conta que sejam resistentes e protejam de forma integral o conjunto frontal do veículo, incluindo os faróis, e que possam montar-se directamente sobre os apoios.
Se forem montados sobre a carroçaria, ao receber uma pancada esta deformar-se-ia, com o risco consequente de provocar mais problemas do que aqueles que pretendiam evitar.
Nas travessias extensas há condutores que instalam sobre o pára-brisas, como protecção suplementar, uma grelha abatível. É útil nas pistas de terra batida para aparar o impacto de pedras e de outros objectos que saltam das rodas traseiras dos veículos que circulam à frente.

35 dicas para gastar menos com combustível

O gasto com combustível é sempre preocupante mas existe uma série de medidas que podem diminuir o consumo. Cuidando bem da manutenção de seu jipe e tomando alguns cuidados no modo de dirigir, é possível diminuir até 20% do consumo.

1. Não é necessário esperar o motor aquecer. Saia logo que ligar seu jipe; apenas não force o motor nos primeiros minutos.

2. Não acelere antes de desligar o motor. Além da queima desnecessária de combustível, você estará diluindo o óleo lubrificante de motor com o combustível não queimado.

3. Acelere de maneira progressiva. Vá acelerando gradativamente, pressionando o acelerador à medida que se fizer necessário.

4. Ao ligar o carro, não acelere. Se há alguma dificuldade para fazer pegar, é sinal de que o motor está desregulado.

5. Solte o acelerador antes de parar o carro, usando o freio motor.

6. Não acelere entre as mudanças de marchas, quando estiver com o pé na embreagem.

7. Freadas e arrancadas bruscas aumentam o consumo. Procure manter uma velocidade cosntante.

8. Se o semáforo fechar, diminua a velocidade gradativamente, evitando manter a aceleração e frear forte só quando estiver próximo ao cruzamento.

9. Procure fazer a troca de marchas dentro da faixa de giro do motor recomendada (varia em torno de 3.000 rpm). Não estique as marchas desnecessariamente.

10. Não dirija em alta velocidade. O consumo andando a 100 km/h pode ser até 20% maior do que a 80 km/h.

11. Andar com giro baixo em marchas longas - 40 km/h em 5» marcha por exemplo - força o motor e aumenta o consumo.

12. Se for ficar parado por mais de 2 minutos, desligue o motor. O consumo é maior do que desligá-lo e ligá-lo novamente.

13. Nas descidas, utilize a mesma marcha que seria necessária para subir.

14. Retire do carro todos os objectos desnecessários. Eles aumentam o peso do veículo e consequentemente o consumo. Em uso urbano, acessórios como hi-lift, pranchas, patescas e outros só servem para aumentar o peso.

15. A utilização do ar condicionado pode aumentar em até 20% o consumo de combustível.

16. Os pneus devem estar sempre calibrados. Lembre-se de recalibrá-los se for preciso diminuir a pressão em trilhas mais técnicas com pedras ou areia.

17. Viaje com os vidros fechados, diminuindo assim o arrasto aerodinâmico.

18. Bagageiro normalmente causa resistência ao deslocamento. Se não estiver em uso, o ideal é retirá-lo.

19. Bagageiros muito cheios atrapalham a aerodinâmica. Dê preferência a modelos fechados (com desenho aerodinâmico) ou a colocar as bagagens no porta-malas.

20. Verifique periodicamente o estado dos cabos, velas e bobina, mantendo-os ajustados. Um bom funcionamento da ignição é fundamental para uma boa queima de combustível.

21. Mantenha a direcção alinhada e as rodas balanceadas.

22. Ao abastecer, verifique se a tampa foi devidamente fechada, evitando um possível vazamento - principalmente em trilhas onde é comum seu 4x4 ficar inclinado.

23. Confira o estado da tampa do tanque. Se a vedação não estiver bem feita, a evaporação pode aumentar seu gasto com combustível.

24. Ao abastecer, não deixe que o frentista encha o tanque além do desligamento automático da bomba. O excesso pode transbordar e ainda corroer a pintura do veículo e danificar o canister (filtro dos gases do tanque).

25. Também para evitar a evaporação do combustível, procure estacionar à sombra.

26. Só abasteça em postos de confiança para evitar gasolina adulterada.

27. Com o tempo, a gasolina pode oxidar e formar uma espécie de goma que vai se depositando no sistema de alimentação acarretando um aumento de consumo. O uso de aditivos ou gasolina aditivada ameniza este problema.

28. Mantenha o motor regulado. Carburador, distribuidor e sensores dos bicos de injecção deverão estar com manutenção em dia.

29. Se seu jipe possuir roda-livre manual, evite andar na posição 4x4 sem necessidade. Rodando no asfalto, utilize sempre a posição 4x2.

30. Verifique o estado do catalisador. Danificado, ele pode fragmentar-se em pedaços que dificultam a saída dos gases de escape.

31. Embreagem patinando o força a acelerar mais para fazer o carro andar.

32. Mantenha o filtro de ar limpo. Faça a limpeza sempre que enfrentar muita poeira e substitua-o conforme a recomendação do manual do carro.

33. Após andar em lama e barro, dê ao menos um duche no jipe para tirar o excesso de barro acumulado, principalmente nas rodas.

34. Verifique os freios. Eles podem estar segurando o jipe mesmo sem ser accionado.

35. Verifique sempre o nível de óleo lubrificante.

Pneus para a prática de off-road - 1ª parte

Escolhendo o melhor pneu

Escolher o pneu para a prática do Off Road é sem dúvida um desafio. Muitos são os detalhes que devem ser levados em conta na escolha de um jogo de pneus para competições e/ou trilhos.O pneu perfeito para todos os tipos de terrenos não existe.

Devemos procurar fazer escolhas que visem optimizar o desempenho do seu jipe conforme o obstáculo a ser vencido.

Lama - Terrenos lamacentos exigem pneus com sulcos profundos, com grande poder de auto-limpeza . Os sulcos profundos têm a finalidade de remover o maior volume possível de lama do caminho; se isso não acontecer, a tracção acaba e o jipe pára.

Em competições indoor é indicado o uso de pneus especiais para lama, ou seja, pneus tipo agrícola, com desenho direccional ou do tipo cross .

Areia - Terrenos arenosos exigem pneus largos e baixas calibragens. Na areia solta, as condições de tracção são precárias: os pneus afundam e têm pouca aderência. O pneu para essa situação deve ter boa flutuação , para não cavarem buracos no percurso.

Pedras - Em solos pedregosos a tracção do jipe fica muito prejudicada. Derrapagens e cortes nos pneus são as principais preocupações. O pneu para esse piso deve ser resistente nas laterais e na banda de rodagem. A resistência das laterais é garantida por pneus com bom número de lonas (8 ou 10), e pneus com construção reforçada nos flancos. É bom lembrar que pneus radiais são menos resistentes a impactos nas laterais devido à sua maior rigidez.

Radiais X Convencionais - Os pneus radiais são em muitos aspectos uma evolução do pneu diagonal ou convencional. Porém, o desempenho dos pneus diagonais supera o dos radiais na prática off road.A diferença entre os pneus radial e diagonal está no próprio nome. Radial: pneu construído com cordonéis dispostos radialmente à carcaça. Diagonal: pneu construído com cordonéis dispostos diagonalmente à carcaça. Os pneus radiais têm em sua maioria os cordonéis feitos de aço, enquanto os cordonéis dos diagonais são geralmente feitos de nylon.A construção radial confere ao pneu maior rigidez e consequentemente maior durabilidade. As laterais são mais flexíveis e frágeis para compensar a rigidez da banda de rodagem. São pneus mais propensos a danos laterais e a cortes. São geralmente fabricados para serem usados sem câmara de ar (tubless).O pneu diagonal, por ser mais flexível, dura menos, sendo mais resistente a impactos e cortes. Normalmente são projectados para serem usados com câmaras de ar.Para competições off road, os fabricantes começaram a desenvolver pneus radiais com reforço nas laterais, que podem (e devem) ser usados com câmara de ar.

O que faz um verdadeiro 4x4

O primeiro veículo fora de estrada foi apresentado em 1910, de lá para cá muita coisa evoluiu.

O conceito de carro forte e simples ainda é visto como primordial para algumas marcas, outras apostam no conforto. Mas a alma de um verdadeiro off-road permanece. Dizer que a tracção nas quatro rodas é a grande arma do off-road. Alguns modelos possuem a tracção integral como é o caso dos Land Rover e Niva. Mas a grande maioria - Willys, Mitsubishi, Toyota, JPX - possuem a tracção inserível. A grande vantagem da tracção 4x4 mostra-se em pisos escorregadios, lamas, grandes inclinações e alguns obstáculos. Vale lembrar que não é recomendável andar no asfalto seco com a tracção ligada. As rodas dianteiras e traseiras não rodam exatamente à mesma velocidade. Em terrenos escorregadios esta diferença acaba sendo compensada, o que não acontece no asfalto

FINALMENTE, foi aprovada por unanimidade na Assembleia da República a “LEI DAS 125″, a qual irá permitir que todos os automobilistas possam conduzir motociclos até 125 cc e 15 cv, sem necessitar de mais algum exame de condução.
Apenas os automobilistas com idade inferior aos 25 anos, terão que efectuar um pequeno exame prático numa escola de condução, o qual será económico.
De salientar o trabalho desenvolvido por vários meios de comunicação social da área do Motociclismo, os quais elaboraram vários artigos no sentido de mudar determinadas mentalidades e preconceitos, bem como de outras associações, como a Federação de Motociclismo de Portugal e a GAM, os quais trabalharam com afinco para esta aprovação.
Não menos importante foi o trabalho do deputado Comunista e igualmente Motociclista, o Sr. Miguel Tiago, o qual defendeu e trabalhou arduamente na Assembleia da República, para que esta lei fosse finalmente aprovada.
Um grande passo em frente para o Motociclismo Nacional, o qual terá grandes vantagens em termos de melhoramento da mobilidade e descongestionamento dos centros urbanos, para além de Portugal ficar em sintonia em relação a outros países Europeus, que já aprovaram esta lei à muito tempo atrás.

Óleos Lubrificantes

É função deste texto, elucidar e esclarecer quanto a tipos de óleos lubrificantes e sua aplicação nos nossos motores. Antes de mais, convém esclarecer o papel do óleo lubrificante, neste caso específico, no motor:Lubrificação - a principal função de um óleo é o de lubrificar, criando para isso uma película fina entre componentes metálicos por forma a evitar (ou reduzir substancialmente) o atrito.

Refrigeração - o óleo serve também, através de uma transferência de calor, como meio de escoar o calor dos diversos componentes mecânicos. Limpeza - através de detergentes adicionados ao óleo, este mantém o motor limpo de diversas impurezas (sejam partículas metálicas, carvões, etc).

Anti-corrosão - mais uma vez, através de aditivos anti-corrosivos e anti-desgaste, o óleo mantém o motor "limpo" por dentro, evitando corrosão. Tudo isto em termos gerais, agora vamos especificar o tipo de óleo, a viscosidade (SAE) e a aditivação (API): Existem 3 tipos de óleos: sintéticos, semi-sintéticos e minerais.

O óleo mineral é extraído "directamente" do petróleo, enquanto que o óleo sintético é produzido em laboratório. A diferença entre estes, consiste nos aditivos utilizados, em que o sintético prolonga a vida do motor e permite retirar mais rendimento do mesmo. A extensão de vida do motor é facilmente explicada pela maior lubrificação e desempenho deste tipo de óleos (sintéticos), diminuindo o atrito entre peças móveis, transformando assim, a energia que se perdia em forma de calor, por ganhos em energia mecânica (daí a obtenção de melhor rendimento do motor). Por outro lado, o semi-sintético é uma mistura dos dois anteriores, tendo um desempenho intermédio.Outro critério de diferenciação é a viscosidade. Baseado no critério SAE (Society of Automotive Engineers), distingue a viscosidade dos óleos, por outras palavras, a sua maior ou menor fluidez. É importante referir que a viscosidade de um óleo varia consoante a temperatura. Assim sendo a viscosidade diminui com o aumento de temperatura, facilitando o seu escoamento. Dando-se exactamente o contrário quando a temperatura baixa, a viscosidade aumenta, dificultando o seu escoamento. A viscosidade é muito importante, pois toca os dois lados da questão, ou seja, o arranque a frio e o funcionamento no regime de temperatura normal. No arranque a frio, se o óleo é muito espesso, vai demorar muito tempo a chegar a todos os lados dentro do motor fazendo com que não se efectue uma correcta lubrificação, aumentando assim o atrito entre peças móveis do motor, consequentemente aumentando o desgaste prematuro do motor. Por outro lado, um óleo com baixa viscosidade a alta temperatura pode-se revelar muito fino, acabando por penetrar na câmara de combustão, dando uma quebra na pressão do óleo. A classificação SAE para óleos lubrificantes vai de 0W a 25W, significando o "W" - winter, este primeiro número representa as características de viscosidade do óleo a baixas temperaturas. O segundo número, que varia de 20 a 60, representa as características de viscosidade do óleo a 100ºC.