Pressão de pneus 4x4

A medição da pressão deve ser feita por instrumentos aferidos regularmente, pois um manómetro de medição é um aparelho muito frágil, por exemplo basta medir um pneu de tractor com água e não ter os cuidados necessários e este fica descalibrado.Por isso não é muito aconselhável a medição da pressão em bombas de gasolina pois os manómetros são de muita fraca qualidade.A pressão dos pneus deve ser indicada para o tipo de terreno que se vai pisar, para se conseguir um aumento significativo de tracção é óbvio que se baixarmos a pressão o aumento de superfície do pneu em contacto com o solo é superior e isto é muito favorável em pisos tais como lama, areia, pedras.Mas se baixarmos demasiado a pressão pode ser prejudicial pois facilita que o pneu descole mais facilmente de jante, fica mais vulnerável a cortes laterais. No caso de usar-se câmara de ar, estas bom pouco pressão aquecem, podem enferrujar e enfraquecem.Com pneus com pouco pressão fica muito mais difícil a condução por isso é sempre aconselhável depois de se ter transporto o obstáculo se voltar a por a pressão indicada à viatura.Para fazer um passeio TT, podemos tomar como pressão de referência 1.5 bar e corrigir se houver perdas de tracção ou danos para os pneus.

De loucos

+ dicas

Dimensões 

A este respeito, o conselho que damos ao utilizador que se inicia na condução de um todo-o-terreno é o de adquirir um veículo de dimensões regulares. A não ser que pretenda, precisamente, uma grande capacidade de carga ou de tracção de um atrelado ou de uma caravana o condutor que vive em meio urbano só encontrará inconvenientes num todo-o-terreno de grandes dimensões: para superar obstáculos, para deslocar-se por ruas e estradas congestionadas, para estacionar; além, é claro, dos grandes consumos. 

Segurança 

Cada vez são mais os utilizadores que se decidem por um todo-o-terreno por motivos de segurança viária. As razões são de peso: 

As plataformas são sólidas e suportam melhor os impactos em caso de colisão do que os automóveis de turismo. 

A tracção às quatro rodas e o diferencial autoblocante oferecem muito mais segurança em estradas de montanha e em condições de condução difíceis: com neve e gelo, em piso molhado, em estradas em mau estado. 

Quando se adquirir um todo-o-terreno para utilizar basicamente em estrada, o factor altura é essencial, pois com uma maior altura mínima, o centro de gravidade fica mais elevado e o veículo toma-se instável em curvas apertadas. Por esse motivo, deve optar-se pela altura mais baixa. 

TT sozinho, nunca!

Conduzir fora de estrada proporciona um prazer único, não só pela diversidade de situações que se nos colocam, como pelos locais que visitamos. Infelizmente, existem algumas armadilhas que não são identificáveis e que podem levar ao rompimento de um pneu ou a uma avaria inesperada. Em caso de imobilização do jipe, a situação torna-se mais complicada. Se for sozinho, tudo se torna ainda pior. É por esta razão que nunca deve realizar deslocações fora de estrada sozinho. Em caso de problemas, terá sempre alguém para o ajudar.

Por isso, lembre-se: sozinho, nunca!

A posição de condução

A posição de condução é um assunto pessoal, embora muitas sejam as teorias que dizem que as costas do banco devem estar num ângulo aproximado de 48 graus, os braços e pernas devem estar flectidos e não esticados e que a frente do veículo deve ser vista pelo condutor.
Todas estas regras estão certas, mas para conduzir fora de estrada existem algumas diferenças. Em primeiro lugar, deverá colocar-se o mais alto possível, não só para ver a frente do carro, mas para conseguir “ler” o terreno. Este factor é fundamental, pois a boa leitura daquilo que se passa à frente do carro é meio caminho andado para evitar obstáculos escondidos, ramos de árvore traiçoeiros ou pedras mais afiadas que podem rasgar um pneu. Por isso, se o seu jipe possui regulação em altura do banco, faça a regulação de forma a que veja a maior porção de estrada à frente do veículo.
Depois, mantenha os braços e as pernas flectidas, por forma a que numa reacção brusca da direcção, não seja surpreendido por uma “chicotada” do volante. Além disso, se conduzir muito esticado, terá de deslocar as costas do banco e provocar alguma lesão muscular. O pior é ter de realizar uma manobra de emergência e “não ter braços” para a fazer. Portanto, incline as costas do banco para a posição entre os 45 e os 50 graus e assegure-se que os braços estão flectidos num ângulo de cerca de 95 graus.Finalmente, coloque as mãos no volante de uma forma firme, mas de modo a que nenhum dedo passe para o interior do aro do volante. Esta situação é deveras importante, pois andar fora de estrada implica a passagem por diversos obstáculos e pequenos ressaltos que provocam reacções na direcção, logo, no volante. Se uma dessas reacções for mais violenta e os dedos estiverem dentro do aro do volante, o resultado pode ser um dedo partido. Além disso, se for necessária uma mudança brusca de direcção, a mobilidade das mãos no volante será mais reduzida.
Pronto, agora que está bem sentado, não se esqueça de colocar o cinto de segurança, baixar a antena do rádio (a não ser que queira parti-la) e fechar o mais possível o vidro da janela. É que os ramos não costumam pedir licença para entrar dentro do habitáculo e provocar-lhe algum ferimento...

+ dicas como adquirir um TT

Antes de se decidir
Como se pôde comprovar, a oferta de veículos todo-o-terreno é vasta. É possível encontrar um veículo para todas as bolsas e para todos os gostos: para o turismo de fim-de-semana ou de férias sem complicações de maior; para grandes travessias fora de estrada; para condutores experientes que apreciam percursos de fria! e inclusive para os mais audaciosos que se aventuram por países e terrenos desconhecidos.
A margem da classificação dada nas páginas anteriores, o condutor pouco experiente faria bem em ter em consideração as seguintes recomendações:

Mecânica
Apesar de serem veículos robustos, capazes de suportar as condições mais rigorosas, os 4x4 também se avariam.
Por isso, antes de se decidir por uma ou outra marca é preciso ter em conta um factor de importância vital: que disponham de uma boa rede de assistência técnica e que não seja difícil encontrar acessórios e peças sobressalentes.

Em geral, quando uma marca entra no mercado de um país é costume exigir-lhe que disponha de uma rede de distribuição e de oficinas concessionadas suficientemente vasta para satisfazer as necessidades do consumidor. a problema surge quando se viaja com o todo-o-terreno fora desse âmbito ou no caso de a rede de oficinas e de pontos de venda ser deficiente.
Posto isto, antes de comprar um 4x4 convém assegurar-se de que disporá de toda a assistência

Com os Amigos em mais uma voltinha

O Rei

Hummer H6

Trial

A potência.

É possível estabelecer uma primeira selecção dos veículos todo-o-terreno consoante a sua potência máxima. É uma classificação geral, mas servirá para que o condutor interessado faça uma primeira ideia dos veículos que se lhe oferecem. Assim, é possível definir três gamas: .gama baixa: até 100 CV, .gama média: de 100 a 140 CV; .gama alta: mais de 140 CV. A gama baixa define os veículos todo-o-terreno de dimensões reduzidas e de preço mais acessível. Costumam ter um comprimento que ronda os três metros e meio e uma largura que não ultrapassa os dois metros na maioria dos casos. Destinados, em princípio, ao utilizador mais jovem, são fáceis de manobrar e têm um consumo relativamente baixo, entre os 10 e os 13 litros aos cem. Em quase todos os modelos desta gama, a tracção às quatro rodas é opcional, ou seja, pode circular-se com a tracção num só eixo, o que melhora os valores do consumo. São veículos ideais para uso combinado em meio urbano e rural, pois deslocam-se com comodidade e desenvoltura no emaranhado de ruas de uma cidade e no terreno acidentado de caminhos e pistas de montanha. São ágeis, manobráveis, com um diâmetro de viragem curto e uma velocidade máxima em estrada e 130-140 km/h. Os preços dos veículos desta gama costumam ser ligeiramente mais elevados do que os seus equivalentes de turismo, embora se possam encontrar modelos ainda mais baratos, sobretudo de fabricantes de países da Europa de Leste e da Ásia. A gama média. esta categoria incluem-se os 4x4 com uma potência situada entre 100 e 140 cv: Salvas as devidas distâncias, poderia dizer-se que, se os todo-o-terreno de gama baixa correspondem ao clássico «utilitário» nos automóveis de turismo, os de gama média têm o seu equivalente nos «familiares». São veículos de maiores dimensões, preparados para transportar comodamente entre cinco e sete passageiros. Costumam medir à volta de quatro metros de comprimento e entre 1,6 e 1,8 metros de largura. O consumo varia entre os 13 e os 16 litros aos cem quilómetros e podem atingir em estrada uma velocidade máxima entre 140 e 160 km/h, dependendo do fabricante e do modelo. Adequam-se a grandes deslocações, a viagens seguras com a família em trajectos mistos asfalto terra batida. A sua utilização em cidade por particulares, como se fosse um automóvel de turismo, apresenta mais inconvenientes do que vantagens, embora muitos profissionais escolham modelos desta gama tanto pelas suas prestações como pela sua capacidade de carga. Resistentes, com potência suficiente para saírem da forma mais airosa dos desafios mais difíceis, os 4x4 da gama intermédia são uma boa solução tanto para os momentos de lazer como para as actividades económicas no meio rural. São mais caros do que os seus equivalentes de turismo os familiares mas têm a vantagem, em tempo de férias, de serem capazes de puxar um atrelado ou uma caravana sem problemas de maior. De mecânica robusta e fiável, oferecem um habitáculo cómodo e incluem muitas das novidades, acessórios e luxos dos veículos de estrada. A gama alta. São os veículos mais potentes do mercado, com mais de 140 CV (há modelos a gasolina de 4,5 litros de cilindrada e 225 CV DIN de potência), e também os mais caros. Foram concebidos para se comportarem como os automóveis de grande turismo em estrada velocidades máximas superiores aos 160-170 km/h e uma invejável aceleração dos O aos 100 km/h e como grandes 4x4 no meio natural. De condução cómoda ausência de vibrações, suspensões muito bem desenvolvidas, habitáculos com melhor insonorização os veículos desta gama são fáceis de conduzir e respondem com segurança aos inconvenientes de um trajecto extenso fora da estrada. Não são veículos adequados a percursos de trial e, por vezes, o condutor pouco experiente sente que o carro tem centímetros a mais por todo o lado, sobretudo em zonas estreitas ou em caminhos com muitas irregularidades e acidentados. Adaptam-se mal ao tráfego citadino, mas quando saem das ruas e entram na estrada ou na auto-estrada o seu comportamento é equivalente ao de um automóvel de grande turismo de elevadas prestações. Os consumos são altos nestes modelos: entre 17 e 20 litros aos cem para motores a gasolina e um pouco menos para os diesel. Claro está que é preciso deslocar uma «máquina» que chega, às vezes, a pesar mais de duas toneladas.

O REI do MATO - VX3000

Vamos aqui deixar algumas dicas de: Como adquirir um Todo Terreno

Os 4x4 são veículos caros comparados com os automóveis de turismo, embora hoje em dia se fabriquem modelos para todos os gostos e ao alcance de quase todas as bolsas. Mas, como podemos estar seguros de adquirir o veículo apropriado? Em primeiro lugar, sabendo exactamente para que se quer e que uso se vai dar ao 4x4. Em segundo lugar, conhecendo a oferta de preços e prestações da vasta gama de modelos presente no mercado. Pouco se pode dizer sobre os gostos pessoais ou as necessidades de cada utilizador quando se decide a comprar um todo-o-terreno. Neste aspecto, só convém recordar ao futuro condutor que um 4x4 não é um veículo convencional, que a sua condução é mais difícil do que a de um automóvel de turismo e que para a sua escolha não se pode reger pelos mesmos critérios. No tocante à oferta de mercado, esta é tão variada que o utilizador fará bem em informar-se e aconselhar-se antes de se decidir por um determinado modelo.

Mudança de atitude

Quando se conduz um veículo com mais de uma tonelada de peso existem algumas questões que tem que ser devidamente ponderadas.
Em primeiro lugar a atitude, quando se está a circular em asfalto adquirem-se uma série de hábitos de condução que devem ser postos de lado quando partimos para fazer alguns quilómetros por montes e vales.
No Todo-o-Terreno a velocidade provoca mais facilmente acidentes do que no asfalto. Ao conduzir um 4x4 temos que levar em conta que os obstáculos são mais numerosos e a concentração e analise de cada uma das situações é essencial para evitar danos físicos e materiais.
Isto obriga que a postura ao volante seja mais alta e avançada, para que o condutor tenha um acesso mais rápido aos diferentes comandos.

Guincho Warn - último modelo

No tecto do Mundo

Belas Paisagens

Para evitar atascar

A CONDUÇÃO RÁPIDA : Conduzir um 4X4 todo-o-terreno (não confundir com o 4X4 convencional do tipo Audi, Porsche, Lancia, Nissan Sunny GTI-R, etc) em estradas ou caminhos de terra, em condução desportiva, ou seja, o mais rápido possível, exige uma certa prática do piloto em avaliar o terreno, para além de uma boa técnica de pilotagem e domínio do veiculo, ou seja, travar, reduzir, dominar uma derrapagem, ter a noção da linha de curva e, sobretudo, prever, ou seja, adoptar uma condução na defensiva. Nas competições e nas grandes expedições, é preciso tudo isto e muito mais, saber os limites de resistência do carro, como o poupar nas irregularidades do terreno, manter um ritmo vivo mas seguro e sobretudo, não cometer erros, o que é difícil quando se é obrigado a conduzir sem parar durante 10, 12, 16 ou mais horas. Um dos problemas fundamentais na condução de um veiculo deste tipo resulta das suas características de pequeno camião de 2000 quilos ou mais de peso, com um centro de gravidade alto, com uma caixa de velocidades normalmente lenta, travões com certas limitações e uma suspensão com um curso limitado para absorver as grandes irregularidades do terreno. Se soubermos aproveitar as suas potencialidades é fácil conduzir rápido e em segurança. Parte-se do principio de que em TT devemos rodar sempre em tracção ás 4 rodas para poder usufruir de uma maior aderência especialmente em curva ou em súbitas mudanças de piso (pequenas lamas, pedras soltas, areia, etc.). As curvas devem ser negociadas tendo como principio fundamental que, se acelerarmos, teremos o máximo de aderência, de contrario, se levantarmos o pé do acelerador o carro vai derrapar. Por isso deve travar-se antes da curva e não durante esta, ou seja, entrar mais devagar para sair em força, e acelerar rápido e em segurança. Alguns condutores menos experientes fazem exactamente o contrário. Entram rápido demais, mal colocados para a curva, tentando depois corrigir uma súbita derrapagem que os fará perder muito tempo e muitas vezes tombar ou capotar. Efectivamente, as derrapagens controladas ou não e especialmente os balanceamentos, são muitas vezes de evitar só podendo ser aceites em pisos muito lisos e escorregadios, onde se poderá utilizar esta técnica, normalmente aplicada nos ralis com carros convencionais, suspensões muito elaboradas e um centro de gravidade muito baixo. Um dos problemas de alguns dos 4x4 de todo-o-terreno, reside nos pneus que são, por vezes, insuficientes para conseguirem uma boa aderência lateral, pelo que os carros entram facilmente em derrapagem se levantar o pé do acelerador em curva. E ai, o efeito de segurança nos 4x4 desaparece e surge uma pequena mas alta camioneta de 2 toneladas. O resultado é fácil de imaginar: Derrapagem, prisão lateral da viatura provocada por os pneus serem "travados" pela berma, sulcos ou por um piso mais aderente, é "cambalhota" certa. Por isso, é importante olhar-se com muita atenção para o piso, evitar as zonas mais escorregadias e não levantar o pé do acelerador em curva, ou seja: entrar controlado para sair em aceleração e não travar tarde para não sair mal (ou não sair) da curva. É importante fazer muitos quilómetros em todo-o-terreno para adquirir prática necessária, a começar a aperceber-se dos problemas e irregularidades de cada pista e a "toada" em que ela se desenvolve. As pistas de cumeada (no alto dos montes) são normalmente de melhor piso do que as das planícies onde a água provoca buracos, regueiras, valas transversais ou obliquas. A meio das "baixas" há normalmente uma vala, que representa a passagem de uma linha de água provocada pela chuva, e que pode ser maior ou menor, estar mais ou menos escondida, constituindo por vezes uma armadilha que pode provocar estragos no carro. Nos trilhos de areia, deve-se ter o maior cuidado nas curvas para não exagerar e eventualmente, o carro prender demais e "cair". Não se esqueça que se for surpreendido por uma curva escorregadia, a melhor maneira de não sair da estrada é acelerar e não travar. Mas vai precisar de ter alguma coragem e reflexos rápidos. Nunca deve travar quando cai num buraco ou vala. O seu carro vai sofrer. Deve faze-lo antes e caso não se aperceba do obstáculo a tempo o melhor é passar sem travar e rezar para que não aconteça nada!!! Por outro lado deve travar ou desacelerar antes de um alto ou salto e nunca cair do outro lado a travar ou a acelerar, pois isso pode afectar seriamente a mecânica do seu carro (se for a acelerar) ou faze-lo perder o controlo (se for a travar). Nas curvas de mau piso é importante prever que, se houver valas ou buracos ou grandes irregularidades no piso, a suspensão, já por si solicitada pela própria curva, vai sofrer um esforço adicional e pode chegar ao final do seu curso. Nesse caso, o carro irá dar um salto que o leva normalmente a sair da estrada, sem o condutor se aperceber como tudo aconteceu... Enfim, a condução rápida em terra de uma viatura TT não deve ser tomada de ânimo leve. Há que treinar, ensaiar e, sobretudo, rolar o máximo possível de quilómetros para apanhar o "calo" e a experiência necessária á condução com segurança. Aconselhamos a não praticar este tipo de condução sozinho. Vá pelo menos com outro carro mas não esqueça os cintos e não leve pessoas atrás. A condução TT é caracterizada por se desenrolar numa grande diversidade de pisos. Assim devemos estar preparados para as diferentes situações com que nos deparamos. Estas notas não são receitas mas pelo menos ajudam e apresentam-se como uma boa forma de superar os obstáculos. Se não os conseguirmos ultrapassar "by the book", uma boa dose de improviso poderá ajudar. Seja qual for o tipo de terreno com que nos deparamos, não devemos circular muito chegados ao jipe da frente pois ele pode ter necessidade de recuar para passar um obstáculo. Nas subidas e descidas íngremes esta regra também se aplica por razões óbvias de segurança.
PISOS DE TERRA : Comece por baixar a pressão até aos 1.5 bar. Convém não esquecer que ao circularmos sobre pisos de terra a aderência é reduzida o que provoca o derrapar do jipe. Devemos ter em mente que um jipe tem características muito diferentes dos carros normais. Os cuidados a ter prendem-se com as valas e com o piso que mais parece uma chapa ondulada (aquele que faz desapertar até os parafusos da cabeça). Nesta situação é necessário ter em atenção que como a suspensão vai a trabalhar em demasia, o jipe tem uma grande tendência para derrapar mesmo com a tracção às 4 rodas. Assim, a curva mais aberta pode-se tornar numa verdadeira aventura se formos um pouco mais depressa.
LAMA : A Lama só é divertida até à altura em que temos de usar a pá. Como regra geral é aconselhável assegurar-se da profundidade do troço que vamos enfrentar, procurando escolher um caminho que oferece maior consistência. É conveniente enfrentar este tipo de obstáculos com uma segunda curta e sem hesitações, rodando o volante um quarto de volta para cada lado, para que as rodas da frente agarrem ao terreno e evitando acelerações e travagens bruscas. Se o TT for baixando de velocidade (atrito da própria lama) e estiver em perigo de parar, é conveniente meter uma marcha atrás e sair pelo caminho que entramos. Se tiver muitas dúvidas, procure um caminho alternativo. Baixar a pressão dos pneus, cerca de 50%, por vezes ajuda a expulsar melhor a lama dos mesmos. Umas correntes para a neve, também são muito eficazes, embora não tenham sido concebidas para este efeito. O importante é também ter sempre à mão umas pranchas e uma pá e se o TT se atascar, nunca se deve tentar sair acelerando pois só se fica mais preso. Quando subimos é que a coisa se pode tornar complicada. Assim, ao ficarmos com falta de tracção, um truque que costuma resultar é o de virar o volante de um lado para o outro enquanto aliviamos o acelerador para evitar que as rodas patinem e assim ganharmos tracção. Em descidas acentuadas engrenamos as redutoras e deixamos o jipe descer sozinho sem carregarmos na embraiagem nem no travão. Se a inclinação for demasiado grande e o jipe perder tracção, naturalmente vai ganhar velocidade pois vai a escorregar. Nesta altura mantemos o sangue frio e aceleramos até sentirmos que o jipe está a andar porque o motor o está a puxar e não porque vai a escorregar. Quando tal acontecer é sinal que ganhamos tracção novamente e agora está na hora de reduzir a velocidade o que se consegue aliviando o acelerador suavemente. Em conclusão, se os sulcos não são muito profundos o melhor é embalar mas, mesmo assim, mantermo-nos neles tentando passar embalado nas partes mais fundas. Mas se eles são profundos e já um pouco endurecidos pelo solo, então poderá tentar passar ao lado deles ou com as rodas de um lado no sulco e do outro lado fora dele. Poderá muitas vezes ter de levantar o carro para colocar pedras ou placas de madeira ou equivalente a tentar vencer o obstáculo palmo a palmo. Isto sem falar no guincho, ou tentar que um carro mais pesado (ou dois) lhe dêem um reboque. Poderá mesmo chegar-se ao limite de ter de "retirar" à mão ou com pás e enxadas toda a lama e terra mole que está por baixo do carro até encontrar terreno firme.
TERRENOS COM PEDRAS Para esta situação o melhor é estarmos munidos de compressor de ar e enchermos os pneus até 3.0 bar, por forma a ficarem mais rijos e assim sofrerem menos as agressividades deste tipo de terreno. Desta forma perdemos em conforto mas ganhamos pelo facto de ser mais difícil os pneus sofrerem cortes provocados por pedras pontiagudas. Se tivermos de passar por cima de pedras temos de nos certificar se podemos passar por cima delas sem que batam na parte inferior do carro. Para isto devemos saber qual a altura mínima do jipe ao solo. Se a pedra for de grandes dimensões devemos passar com as rodas de um mesmo lado por cima dela mas com atenção para que o jipe não fique demasiado inclinado lateralmente o que pode provocar um capotanço. Se a pedra for de grandes dimensões que seja necessário subir para cima dela devemos faze-lo na diagonal para evitar que o jipe fique assente de barriga. TRAVESSIA DE CURSOS DE ÁGUA : O primeiro mandamento para efectuar uma passagem, é sempre uma inspecção prévia tentando determinar a profundidade dos leitos e a existência de algum obstáculo submerso. Como medida de segurança a profundidade máxima deve ser, na pior das hipóteses, um palmo abaixo da entrada de ar para o filtro. Geralmente quando se atravessa um rio com algum caudal o fundo é firme e ao contrário se trata de água estagnada ou com pouco movimento será pouco consistente. Antes de entrar na água é conveniente deixar o motor arrefecer antes de entrarmos, para evitar choques térmicos. Deve-se entrar suavemente e manter uma velocidade constante por forma a provocar uma onda na frente do carro e desta forma evitar que água passe por cima do capot. Depois da passagem convêm também travar umas poucas de vezes para obter novamente a eficácia dos travões.
INCLINAÇÕES LATERAIS : As inclinações laterais conseguem deixar sem respiração qualquer praticante de TT, incluindo os mais experientes. Se a prática não é muita o melhor é não se aventurar e procurar caminhos alternativos. A primeira regra antes de executar esta manobra é manter a calma, sair do veículo e inspeccionar o terreno. Procure pedras, troncos, raízes, tocas de animais, zonas de fraca aderência, tudo o que poderá provocar uma oscilação ao veículo. A maior parte dos TT modernos admitem inclinações laterais na ordem dos 40º e 50º. Embora, nestes casos, não se deva acreditar muito nos inclinómetros, estes dão uma informação aproximada, e para se ter uma margem de segurança restrinja a inclinação aos 30 º. A velocidade aconselhada... O ideal é no caso de um TT pequeno, engrenarmos uma 1ª baixa; em veículos de maiores dimensões poderemos engrenar uma 2ª. A velocidade de ataque deve ser média: nem muito depressa correndo a risco de tocar numa irregularidade no solo fazendo capotar o carro, nem muito devagar para não perder aderência e começar a deslizar. A máxima é avançar com decisão: nunca pare nem altere bruscamente a velocidade. Se verificar que a situação é mesmo impossível, direccione as rodas no sentido da descida. Os condutores poderão assustar-se quando a suspensão começar a rebater um pouco produzindo a sensação "está a virar!!!". Existe uma técnica alternativa que consiste em executar a manobra em zigue-zags aproveitando as zonas do terreno menos inclinadas para fazer a inversão de subida para descida. Por fim, dois pequenos conselhos: O 1º é a distribuição de massas: mantenham a bagagem presa e se possível no lado elevado do TT, pois, se esta deslizar pode provocar oscilações; os passageiros também devem posicionar-se no lado elevado; O 2º é o estado dos pneus que condicionarão a estabilidade do TT.
PENDENTES : É rara a saída para o monte onde não se tenha que trepar uma subida íngreme, ou ficar com o coração na boca numa descida. Antes de iniciar uma subida ou descida íngreme, devemos fazer um reconhecimento a pé avaliando a grau de inclinação, a aderência do terreno e possíveis armadilhas como valas feitas pela água, raízes, pedras, tocas de animais, etc. Os valores de pendente máximo dos TT, geralmente oscilam entre os 40 a 45º. Isto quer dizer que um TT que enfrente uma rampa de 45º (ou 100%), passa dos 0 aos 100m em apenas 100m de distância. No espaço europeu, um veículo para ser considerado um TT, além de outros pré-requisitos, tem que ser capaz de subir uma pendente de 30%. SUBIDAS : As subidas devem ser sempre feitas em redutoras e atacadas de frente. Em motores pequenos ou a gasolina é recomendável usar uma 1ª baixa enquanto que em motores a diesel ou até mesmo a gasolina de elevada cilindrada, poderá usar-se uma 2ª baixa. É claro que também poderá ser necessário um pouco de impulso mas o importante é usar a relação conveniente para não ter que usar a caixa a meio da subida. Mantenha os pés longe do travão e embraiagem. DESCIDAS : Este tipo de pendentes impressionam mais do que as subidas. Antes de descer verifique qual será o ângulo ventral que irá necessitar para evitar roçar os fundos. Se este não for suficiente, aproximaremos tangencialmente da descida e quando a primeira roda da frente já estiver na descida e a segunda está perto, rodaremos o volante de maneira a que o veículo fique de frente para a descida. As descidas devem ser sempre feitas em redutoras de preferência em 1ª. Tal como as subidas, devem ser feitas sempre na perpendicular. Qualquer acção sobre o volante deve ser feita muito suavemente. Salvo alguns casos, nunca trave: poderá provocar transferências de massas "fatais" perdendo aderência e atravessar o TT. Em plena descida não deixe embalar o TT. Se necessário carregue muito suavemente no travão de pé. Se o TT começar a atravessar, dê uma aceleradela limpa e pouco brusca e corrija essa tendência com o volante.
DESCIDAS EM V : Como sempre é preciso reconhecer o terreno primeiro. Aqui a melhor solução consiste em levar o TT com uma roda de cada lado, segurando bem o volante para evitar que a inclinação do terreno leve o TT para uma direcção não desejada. Se for muito larga, fazer o mais possível pelo centro e tentando manter o TT o mais horizontal possível, evitando assim a queda do mesmo de lado. Normalmente estes pequenos tombos laterais apenas arranham a carroçaria ou partem os espelhos.
VALAS DE RODADOS : Por vezes são úteis, ajudando a guiar a trajectória do TT, mas quando a sua profundidade aumenta são perigosas pois o TT pode ficar apoiado de barriga deixando as rodas de ter tracção. O melhor que se pode fazer, é levar uma roda no exterior e outra no interior das regueiras , sem dar muito gás, sobretudo em terrenos enlameados, e isto para evitar atravessadelas e que o TT cai no interior das valas.
PASSAGEM DE ALTOS : A distância entre o eixo dianteiro e o traseiro do TT, é um factor determinante na altura de passar este tipo de obstáculos. A forma de o passar com eficácia ganhar impulso suficiente para que as rodas da frente façam um pequeno voo e quando as mesmas passarem o alto, deve-se deixar de acelerar.
VALAS : Se forem pequenas podem encher-se de pedras ou usar as pranchas. Se forem grandes/largas é melhor cruzá-las em diagonal, em primeira ou primeira curta, tendo sempre cuidado com o balancear da carroçaria. No caso de termos de passar por cima de um tronco de grandes dimensões, também devemos passar na diagonal de forma a que passe uma roda de cada vez por cima do tronco e assim conseguimos ter sempre três rodas em contacto com o solo para fazer tracção. No caso de termos de passar por cima de um tronco de grandes dimensões, também devemos passar na diagonal de forma a que passe uma roda de cada vez por cima do tronco e assim conseguimos ter sempre três rodas em contacto com o solo para fazer tracção. NEVE : Aqui, como na lama e na areia que iremos ver mais à frente, há que ter o maior cuidado em não ser brusco com o carro, no volante, no acelerador e no travão e onde a suavidade é o grande segredo. É preciso conduzir sempre pelo interior da estrada/pista, a um ritmo constante, sem acelerações/travagens bruscas e sem golpes de direcção bruscos, pois a neve oculta muitos obstáculos, e nunca se sabe o que está por debaixo. Deveremos baixar a pressão dos pneus até 1.0 bar para a neve e um pouco menos para gelo, tendo cuidado ao curvar para que pneu não descole da jante. Para subir uma ladeira, faça-o aos esses e use correntes nos pneus se tiver, o que também melhora as descidas permitindo que se desça em linha recta. Tome atenção! A colocação defeituosa das correntes poderá danificar as tubagens dos travões. Estas podem ainda saltar e serem a origem de outros danos. Para corrigir desvios laterais, dê pequenos toques no volante e acelerador. Se estivermos a conduzir sobre neve virgem (a abrir caminho) é conveniente ter uma velocidade alta engrenada, mas com o motor a baixo regime, metendo rapidamente a marcha atrás se sentirmos que o TT patina ou que está a parar, voltando a tentar com um bocado mais de gás. Os diferentes tipos de neve respondem também de maneira diferente ao ataque dos TT; a neve de primavera (muito húmida) tende a espalmar-se dificultando o avanço; na neve tipo pó avança-se com mais facilidade. No asfalto o gelo é um perigo! Não se esqueça que o elevado peso do seu todo o terreno provoca uma inércia superior, alongando a distância de travagem. Sempre que for possível, evite os sulcos provocados pelas viaturas. A compressão da neve pode transformá-la em gelo, e tornar o piso bastante mais escorregadio. Apesar destes conselhos deve, ainda, ter a máxima prudência ao sair dos trilhos. A prospecção do terreno com uma vara, poderá evitar que caia em valas escondidas na neve, troncos ou escarpas. Se a meio da subida as rodas começarem a patinar por falta de aderência, o melhor é voltar ao início da rampa. Para descer, engrene uma marcha-atrás baixa e desça pelo percurso da subida sem pressionar o travão de pé. Uma técnica que poderá ser usada em casos extremos é usar o travão de mão como ajuda ao bloqueio do diferencial. Os resultados desta técnica variam com as características do veículo. Em caso de emergência, rode a chave de ignição desligando o TT e sem pressionar qualquer pedal (embraiagem ou travão de pé). Ficará detido a meio da subida com o carro "engatado".
AREIA : A melhor hora do dia para conduzir em areia, é pela manhã bem cedo, já que é quando a mesma se encontra mais consistente. Os solos arenosos apresentam uma consistência distinta segundo a hora do dia, devido às variações térmicas que se fazem sentir. Pela manhã a areia está mais compactada devido à humidade que se deposita nela durante a noite. À medida que o sol aquece, a humidade desaparece e torna-se mais fofa e traiçoeira. Efectivamente, e em termos gerais, deve dizer-se que um jipe não passa por "cima de toda a folha" de qualquer maneira. É necessário perceber cada obstáculo e como o "atacar". Muitas vezes o melhor é sair do carro e ir ver, estudar a melhor maneira de o transpor. A areia é um obstáculo e a facilidade com que se consegue vencer, depende da sua própria consistência, da relação peso/potência da viatura, do tipo de pneus , da sua pressão e do jeito e sensibilidade do condutor. Princípios base da progressão na areia: como é facilmente compreensível, quanto mais leve for o carro e mais potente o motor, melhor se consegue avançar. Se para a neve, o gelo e a lama é recomendável para melhor aderência e tracção a utilização de pneus estreitos para que se obtenha uma maior pressão por cm2 de pneu, na areia o problema é exactamente o inverso, o que se pretende é "flutuar" na superfície e assim evitar o afundamento do carro. Na areia em termos gerais um pneu largo de piso liso é melhor que um estreito com grande relevo, mas quase tão importante é a flexibilidade das suas telas, que permitem ao baixar a pressão do ar, alargar a superfície de contacto com o solo. Com um pneu radial, consegue-se progredir na areia, baixando um pouco a pressão. Por outro lado, é preciso cuidado depois de sair da areia, pois a baixa pressão, a estabilidade será muito reduzida e os pneus podem saltar das jantes. Outro dos aspectos a ter em conta é que com pouca pressão, a resistência às pedras, pancadas e terrenos duros é muito baixa. Antes de iniciar as suas experiências, deve levar um pesa-ar e uma base de madeira forte para colocar" o macaco" e poder com ele resolver sozinho o problema de um eventual "atolanço". Convém não esquecer que a "embalagem" é fundamental para passar um banco de areia e por isso uma zona que poderá ser ultrapassada em "altas" com embalagem, passa a ser difícil de passar se deixar o carro parar ou perder velocidade. Se quiser arrancar numa zona deste tipo, a maneira de o fazer é a seguinte: Partindo do principio que tem uma pressão normal de 2.0 bar, a primeira coisa a fazer é descer a pressão para cerca de 1.5 bar sabendo que quanto mais baixa for, melhor para a areia. Por isso é sempre de tentar a pressão mais alta possível e ir descendo A seguir deve engrenar a tracção às 4 rodas e as "redutoras", pois na maioria dos jipes com motor Diesel só em "baixas" se consegue vencer a areia, principalmente no arranque. Se o jipe começar a patinar não insistimos e recuamos um pouco para ganhar balanço, evitando os rodados do TT precedente. Este processo deve ser repetido tantas vezes quantas as necessárias até se conseguir atravessar o areal. Nesta altura é natural que o motor aqueça um pouco pois o esforço é grande e a velocidade é diminuta. Para evitar atascanços devemos controlar a rotação das rodas olhando para elas e assim que uma começar a patinar, aliviamos um pouco o acelerador para ganhar tracção novamente e depois então voltamos a acelerar suavemente. Nesta altura o navegador também deve participar controlando as rodas do lado dele. Experimente em 2ª velocidade (baixa) e comece a levantar a embraiagem e a arrancar devagar, muito suavemente e sem grandes acelerações. Se não conseguir meta a 1ª e repita a operação ainda com mais suavidade, o carro arrancou, sempre suavemente passe para 3ª e depois 4ª, e ai o carro começa a flutuar, deve manter a velocidade. No caso de se afundar, baixe mais a pressão, para 1.0 bar, vai ficar admirado o seu 4x4 começa a andar com facilidade. O regime do motor deve manter-se alto, evitando as acelerações e as mudanças de direcção cerradas. Os troços brandos e largos devem ser feitos com a maior velocidade possível, e se mesmo assim baixa de velocidade, e se torna necessário engrenar uma velocidade mais baixa, deve fazê-lo o mais rapidamente possível. Se mesmo assim ficar atascado, nunca deve tentar sair, acelerando, pois apenas se vai afundar mais. Deve parar imediatamente e retirar a areia debaixo do TT e do caminho das rodas. Nestes casos um grande aliado são as pranchas, que uma vez introduzidas debaixo das rodas ajudam a sair destas situações. Poderá também tentar balouçando o jipe transversalmente para um e para outro lado até que a areia passe para debaixo das rodas. Aconselha-se ainda que quando se enfrenta os troços de areia, é conveniente, e isto quando se tratar de mais de um TT, que o segundo veículo espere que o primeiro passe. Se a areia for dura e permita andar um pouco mais rápido convém ter atenção ao facto da aderência ser pouca e que o jipe ao derrapar perde velocidade demasiadamente depressa e assim arriscamo-nos a um valente capotanço. Atenção ao sair da areia, a pressão está em baixo danifica os pneus e pode ter graves problemas; um pequeno compressor faz maravilhas. Divirta-se mas não esqueça que é proibido andar nas praias e dunas com o 4x4.

A CONDUÇÃO DE UM JIPE : A direcção assistida, contra o que alguns possam pensar, é um equipamento fundamental, que não reduz a sensibilidade depois de nos habituarmos e que por outro lado transmite conforto e a ligeireza de uma viatura de pequena dimensão, reduzindo grandemente o esforço, as pancadas e as vibrações do volante. Pode no entanto esconder o peso e as tais características de pequeno "camião" que são a base de um jipe e aí o condutor terá uma surpresa ao sair da estrada numa súbita derrapagem que pode, inclusive acabar numa cambalhota, ao ser travado lateralmente por um relevo do terreno. Além da grande altura do solo, uma viatura todo-o-terreno deve ter a menor dimensão possível para lá das rodas da frente e de trás. Isso permitir-lhe-á subir e descer desníveis acentuados. São os chamados ângulos de ataque e de saída, que em conjunto com um ângulo ventral (que está relacionado com a altura ao chão e a distancia entre eixos ou de qualquer protuberância mecânica situada na parte central da viatura) definem as características e a capacidade de transposição de obstáculos de uma viatura TT. Por isso, uma viatura todo-o-terreno deverá ser alta e o mais curta possível, tanto entre eixos como na parte da frente e de trás da carroçaria para lá das rodas.
AS ALAVANCAS EXTRA : As alavancas de comando de uma viatura TT podem ser, para além da que acciona a caixa de velocidades, uma, duas, três, ou mesmo mais e com diferentes fins: tracção às quatro rodas, engrenamento das redutoras, overdrive, comando do guincho, comando do bloqueio do diferencial, etc. De notar ainda que hoje em dia muito destes equipamentos começam a ser substituídos por accionamentos electro-magnéticos com comando por botão no tablier. Normalmente, um jipe moderno tem a possibilidade de, com uma só alavanca engrenar a tracção às 4 rodas, o ponto morto (usado para o guincho mecânico ou tomada de força) e finalmente as "redutoras" que normalmente duplicam as reduções da caixa, conseguindo assim o dobro da força de transmissão. Para engrenar as redutoras, é preciso parar totalmente a viatura e também é necessário que o carro já esteja em tracção ás 4 rodas. Alguns 4x4 estão permanentemente em tracção ás 4 rodas, possuindo em vez de uma caixa de transferência um diferencial central. Por outro lado, para que se obtenha a tracção no eixo da frente, é preciso os "cubos de roda livre" se o carro estiver equipado com estes dispositivos do tipo "manual". Para isso basta passar a patilha no centro das rodas, da posição "free" para "lock". Se nos esquecermos de o fazer, quando operarmos a alavanca das 4 rodas que pode ser accionada em andamento, notaremos que esta não engrena e arranha. E importante evitar que isso aconteça. Nos carros com cubos automáticos de roda livre, é preciso parar o carro antes de meter a alavanca nas "4 rodas" No caso dos mais modernos, esta pode ser engrenada a velocidade até 40 kms/h. Sendo os cubos accionados automaticamente. Por outro lado, para os "desligar" é necessário recuar cerca de 1 metro. Os cubos de roda livre servem para poupar o diferencial (no caso de cubos manuais) o rolamento do eixo da frente, pois ao colocarmos na posição "free", desligamos os semi-eixos dos cubos das rodas da frente, evitando-se assim que estes, o diferencial e o veio de transmissão da frente, rodem. Teoricamente a viatura consome menos e a direcção torna-se mais leve, mas na pratica as diferenças são mínimas. Por isso, se anda muito fora da estrada, deixe os cubos sempre em "lock" (se for o caso de não serem automáticos), a não ser que vá fazer grandes distâncias em alcatrão. Mas continuemos "nas alavancas" e na identificação da sua viatura. Alguns jipes tem 2 alavancas diferentes: uma para engrenar a tracção as 4 rodas e outra para as "redutoras". Não esquecer que não se pode meter esta sem antes colocar aquela na posição 4x4. Aliás, mesmo que o queira fazer, não consegue. Este facto é facilmente explicável: efectivamente, as redutoras duplicam a força transmitida pelo motor e um só diferencial não aguenta esta sobrecarga. Dai ser fundamental que a força seja distribuída pelos dois. Por isso, a caixa de transferência tem um dispositivo que impede o seu accionamento sem a outra alavanca estar engrenada em 4x4. Uma outra alavanca que pode surgir como extra em algumas viaturas TT, é a alavanca que serve para accionar o "overdrive", mecanismo que desmultiplica as relações da caixa, ao contrario das redutoras, reduzindo assim as reduções do motor para a mesma velocidade das rodas, poupando-o e economizando combustível e por outro lado, diminuindo o nível sonoro do habitáculo, o que é importante quando se roda muito tempo em estrada. Este dispositivo é substituído numa viatura tecnologicamente mais evoluída por uma 5ª velocidade. Outra alavanca possível de se encontrar num jipe, poderá ser a do comando de um guincho mecânico, que funcionara com o motor a trabalhar, e as caixas de velocidades e transferência em ponto morto. Finalmente, alguns 4x4 estão equipados com uma alavanca que acciona o bloqueio do diferencial (central ou de cada eixo) o que permite a transposição de obstáculos difíceis. Por outro lado e já mais divulgado existe o diferencial autoblocante. Este equipamento pode resolver muitos problemas na lama ou num trial, quando uma das rodas perde o contacto com o solo. Por tudo isto e em conclusão ao que já se disse, uma viatura de todo-o-terreno permite alcançar pontos e locais não acessíveis a uma viatura normal: grandes subidas (utilizando as redutoras consegue-se uma força suplementar), pisos muito escorregadios, superfícies arenosas (tais como praias ou pinhais com muita areia), percursos de campo duros ou com lama, caminhos maus com pedras salientes ou grandes sulcos de rodados, etc.

CONDUÇAO TT

VANTAGENS : Um jipe (nome forte, pelo qual e normalmente conhecido um 4x4 de todo-o-terreno) tem efectivamente uma serie de vantagens, as quais está ligado o sucesso que tem obtido em Portugal. Em primeiro lugar a resistência: a carroçaria e toda a mecânica montada num chassis, o que lhe confere uma enorme robustez quando comparada com uma viatura monobloco onde os órgãos mecânicos são aplicados na própria carroçaria. Depois e dada a sua concepção base, está equipado com mais um conjunto diferencial e semi-eixos para alem de uma caixa de transferência que permite a tracção também no eixo da frente para alem de uma duplicação da força de transmissão original, o que lhe confere um extraordinário poder de subida e a "força" de um tractor agrícola. Por isso, um jipe é uma viatura muito resistente, muito mais do que um automóvel de turismo normal, que não se desgasta nem ganha as folgas que se verificam nas outras viaturas, ao cair nos vários buracos das nossas estradas ou em todo-o-terreno. Aliás, se as pessoas pensassem bem neste pormenor importante e avaliassem o que sofre o seu carro, havia ainda mais jipes, pois são os carros ideais para territórios onde a natureza ainda domina, como a África, a Austrália, uma parte das Americas e diga-se mesmo Portugal. Mas um TT tem muito mais vantagens: com uma grande capacidade de carga (2.500 kgs de peso bruto permite cargas úteis de 500 a 700 kgs) é um óptimo "rebocador" de caravanas ou barcos, por exemplo, nas barragens é muito difícil retirar um barco da agua dada a inclinação e a pouca aderência do piso, problemas que são facilmente resolvidos com um 4x4. É um carro versátil que pode passar de uma viatura de lazer para uma viatura de carga, que com um motor a gasóleo beneficia, como se sabe, de muito menor custo de manutenção. A sua capacidade de passar por caminhos em muito mau estado, com pedras salientes, sulcos profundos, lamas ou areias, com uma altura de solo que te permite andar dentro de agua até quase um metro de profundidade, torna-o também um excelente carro de trabalho para um agricultor, um pequeno (ou grande) industrial de vários ramos de actividade - desde a construção civil aos exploradores de pedreiras, até para o aficionado caçador que tem de procurar as suas presas, na maioria das vezes, no meio do campo. Para além disto tudo, o seu condutor domina os acontecimentos por estar sentado mais alto, é mais resistente e num acidente pouco sofre, devido à robustez da sua construção.

+ algumas

A caravana na partida para mais um passeio

CÓDIGO DE CONDUTA DO PRATICANTE DE TT TURÍSTICO
Na Defesa ecológica do meio ambiente
1° - Praticar o Todo-o-Terreno de uma forma responsável e amiga da natureza e do ambiente.
2° - Não circular em locais onde a prática do TT seja prejudicial, designadamente em zonas
protegidas (excepto se previamente autorizado de forma expressa), dunas, praias e áreas
cultivadas.
No respeito pela propriedade e vias de circulação
3° - Respeitar a propriedade privada só nela circulando após prévia autorização.
4° - Circular nos caminhos ou trilhos existentes, respeitando o seu estado de conservação.
Pelo respeito e solidariedade para com o homem e a sociedade
5° - Respeitar os códigos e regulamentos de circulação, assim como os usos e costumes das
regiões visitadas.
6° - Prestar ajuda, quando solicitada aos outros praticantes da modalidade.
7° - Considerar-se disponível para colaborar com as autoridades e com a sociedade civil
genericamente, em situações de desastre, calamidade ou catástrofe.
8° - Circular com o veiculo em adequadas condições técnicas, adoptando sempre uma marcha
reduzida.
Da conduta pessoal e cívica na prática do TT
9° - Praticar o TT preferencialmente em grupo, respeitando as instruções dos organizadores dos
passeios. Se a prática for individual, defender e cumprir os princípios declarados neste código.
10° - Não deixar marcas da presença ou passagem, adoptando uma adequada conduta cívica.

Conselhos pra todos

O Todo Terreno Turístico: Desporto de Recreação

O Todo Terreno Turístico, de lazer ou não competitivo é, portanto, enquadrado no conceito de desporto de recreação, umas das vertentes da prática desportiva prevista na Lei 1/90 e, como tal, objecto de fomento e protecção.
A sua prática correcta e organizada constitui também um factor cultural, que contribui para a formação da pessoa humana e para o desenvolvimento da sociedade.

O Todo Terreno Turístico e o ambiente

Importantes acções pedagógicas dirigidas aos praticantes, completadas com o plantio de árvores, limpeza de praias e floresta, colaboração na prevenção e detecção de incêndios, etc., culminou na aprovação do CÓDIGO DE CONDUTA DO PRATICANTE de Todo Terreno que constituiu a forma de colmatar a inexistência de regras para a conciliação da prática do Todo Terreno com a defesa da natureza.

Com os amigos

+ algumas

O Tractor

Olá pessoal, este é um blog criado para amantes do TT