Cruzamento Eixos

Esta situação é normalmente encontrada em erosões, terrenos com ou sem atrito, em que duas rodas (uma do eixo dianteiro e outra do eixo traseiro) ficam fora do piso, impossibilitando o movimento do veículo.
Por que um veículo 4x4 ficaria imobilizado se apenas duas rodas ficassem fora do piso?
Os motivos são os diferenciais que existem nas rodas de todos os 4x4 (excluindo aqueles equipados com bloqueio de diferencial não confunda com diferencial central) para que elas possam fazer curvas em terreno com atrito, como asfalto, cimento etc., sem arrastar uma das rodas.
A desvantagem do diferencial é que se uma das rodas de um eixo ficar sem tracção, seja porque está fora do piso (elevada), ou por falta de atrito do solo, a mesma recebe todo a força do motor, fazendo com que este eixo pare de tracionar e não ajuda o movimento do veículo. Se o jipe for equipado com bloqueio de diferencial, ou com algum dispositivo electrónico, a roda que ficaria parada recebe a força através do dispositivo.
"Mas, como passar com o meu 4x4?" Mãos à obra!
O primeiro passo é ter completo controle da situação. Conheça o obstáculo, passeie a pé por ele primeiro. Repare no tipo do solo, no atrito e em todas as circunstâncias que podem piorar ou ajudar naquele momento. Embraiagem, travão, acelerador e direcção têm de estar sob controlo total.
A direcção deve estar direita (obviamente se o obstáculo está em uma recta). Em seguida, marque a posição do volante e não retire as duas mãos dele (não se esqueça que o polegar deverá estar fora do aro, sempre). É importante verificar, em intervalos constantes, se as rodas estão direitas. A diferença de altura entre os dois lados do veículo normalmente "puxa" as rodas dianteiras para um lado ou outro, principalmente se o terreno tiver pouca tracção.
Usando pouca rotação do motor e velocidade reduzida, economiza-se embraiagem. Se o terreno tiver pouca tracção, de nada adiantará uma rotação alta, o que somente poderá causar danos ao motor, transmissão e à própria embraiagem. A única maneira de passar por um obstáculo em que as duas rodas ficam sem atrito é aproveitar a inércia (embalo) - uma óptima arma para o condutor. O segredo é manter o veículo em movimento na hora em que as rodas saírem do piso ou perderem, por algum motivo, a aderência.
Geralmente este obstáculo é transposto em primeira, com pouca rotação, mas se o terreno tiver pouco atrito, uma marcha mais longa poderá ser colocada. É necessário o navegador instruir o piloto sobre a posição correcta das rodas, do volante e também a posição do veículo para saber quando acelerar ou travar. É preciso que o navegador saiba quando e onde utilizar a prancha ou algum tipo de calço para diminuir a diferença de altura entre as rodas do mesmo eixo, podendo até mesmo equilibrar e colocar mais uma roda em contacto com o piso, facilitando a passagem.
Quanto maior o curso da suspensão de seu 4x4, maior será a facilidade em passar.

No caso de um rio, deve-se tomar muito cuidado com a área de entrada e a área de saída, tendo certeza que a última está livre e que o seu veículo tem condições de sair da água. Fique atento à corrente; se for forte, dê a volta e não entre, pois o resultado pode ser catastrófico. Lembre-se que na saída, com os pneus molhados, fica dificílimo subir um barranco. Então, retire pedras ou troncos grandes que possam atrapalhar.

Água barrenta e escura é sinal de lodo submerso; água clara e transparente geralmente indicam pedras com limo no fundo. Certifique-se que seu 4x4 será capaz de transpor todos estes obstáculos, sob pena de ficar atascado no rio. A grande maioria dos 4x4 suporta até 50 centímetros de profundidade de água. Verifique no manual do proprietário a profundidade máxima de seu veículo.
Os 50 centímetros são medidos do ponto de contacto entre o pneu e o solo até o nível da água, portanto, se o fundo for mole, o nível da água subirá. Parte da transmissão e os cubos de roda ficarão submersos, podendo causar contaminação dos óleos em geral problemas sérios de corrosão e até mesmo a perda dos rolamentos de roda e partes da transmissão. Sem contar a poluição que o veículo causará nas águas.
O sistema eléctrico, principalmente se o motor a gasolina, deve ser vedado. Para isso use silicone não condutivo, luvas de borracha e outros materiais que possam vedar o sistema. Jipes a diesel são mais apropriados para enfrentar água, pois não dependem de parte eléctrica (bobina, distribuidor, etc.) para funcionar.
O alternador e o motor de arranque sofrerão as consequências do passeio na água, mas nunca no momento da saída. Geralmente os problemas ocorrem no dia seguinte, pedindo remoção e limpeza cuidadosa destas peças.
Preparar um veículo para profundidade maiores que as recomendadas no manual requer cuidados especiais e, mesmo os mais preparados podem sofrer problemas na parte eléctrica e contaminações na transmissão. É recomendado realizar, nestas ocasiões, uma revisão nas partes que podem ser afectadas pela água, principalmente nos rolamentos dos cubos de rodas (limpeza e lubrificação) e óleos da transmissão (verificação e troca se necessário).
O principal é ter um snorkell (entrada de ar elevada), porque ele permite a entrada na água a profundidades maiores que as recomendadas pela fábrica e também economiza o filtro de ar, pois capta o ar mais fresco e limpo. Teste o equipamento antes de entrar na água, pois pode ocorrer entrada falsa de ar. Os respiros existentes (diferenciais, caixa, tanque de combustível e embriaguem) devem ser elevados até o máximo possível, mas não se recomenda conectar os respiros com o snorkell, pois isso pode criar mais um ponto de entrada de ar falso.
O tubo de escape é o que menos gera preocupação. Se o trajecto for longo, providencie uma mangueira de borracha, com, mais ou menos 2 metros de comprimento e com o diâmetro que permita seu encaixe na saída do tubo de escape. A outra ponta poderá ser fixada no tecto, na calha ou na bagageira, garantindo a saída dos gases do escape para cima do nível da água. Isso garante que a água não entrará no motor, caso o mesmo pare no meio do trajecto. Se a mangueira não estiver instalada e o motor parar, tampe o mais rápido possível a saída do escape com a mão ou um pano. Nunca deixe a água entrar pela saída do tubo de escape e evite deixar o motor morrer durante uma travessia.
Após verificar todos os detalhes, é hora de enfrentar o obstáculo. Normalmente o veículo terá de enfrentar uma descida inicial, sempre escorregadia. Engate a primeira e não trave; se tiver ar condicionado, ligue, pois ajuda a reduzir a velocidade. Nesse momento, já dentro de água, o segredo está em manter uma velocidade constante que irá criar uma pequena onda na frente do jipe, gerando uma espécie de vácuo no compartimento do motor, onde estará mais baixo, evitando seu contacto com a água. Para saber se a velocidade está correcta, coloque a cabeça para fora, certificando-se de que o nível na parte da frente do pneu dianteiro está maior que na parte de trás. Se sentir que a traseira do veículo está levantando, a velocidade está baixa demais - a onda está atropelando o veículo. Acelere um pouco utilizando mudanças curtas (primeira ou segunda) permitindo uma velocidade baixa e uma rotação do motor, facilitando a exaustão dos gases.
Se a água estiver subindo pelo capô, significa que a velocidade está alta demais, diminua um pouco. Evite trocar de mudanças durante a travessia. Se a marcha escolhida para a entrada estiver errada, termine o trecho mesmo assim, controlando a velocidade somente no acelerador. Trocar de marcha no alagado significa separar o disco de embriaguem da placa de pressão e do volante, facilitando a entrada de água e de sujeira – se a embriaguem do seu veículo não for blindada.
Se o trecho alagado tiver corrente, pode ser preciso abrir as portas do jipe para diminuir o arraste, fazendo com que ele fique pesado e não bóie. É fundamental manter as rodas em contacto com o piso, sob risco de perder aderência e o controle do veículo. Não se aventure em mergulhos sem estar devidamente preparado.

Uma simples valeta pode se tornar um pesadelo se a travessia for feita de maneira errada. Por mais inocente que esse obstáculo possa parecer, nunca o menospreze. Analise-o de fora do carro, ande pelo terreno, sinta a sua profundidade e a consistência do solo e perceba se existe resistência para o peso do jipe. Estude a maneira certa de passar, explicando ao seu navegador como deseja fazer e peça-lhe para que o oriente de fora do jipe. Quem conduz não consegue visualizar o local exacto onde colocar as rodas, e isso pode ser desastroso em certos obstáculos.
A grande maioria dos pneus de veículos 4x4 tem o tamanho similar ao 7.50x16, o que resulta em um diâmetro médio de 850 milímetros. Isso significa que uma valeta que seja do tamanho do pneu será um grande empecilho. Obstáculos desse tipo, quando cheios de água, devem ser encarados com muito respeito.
A aproximação, se possível, deverá ser feita a 45º do buraco, assim tem-se quase sempre, uma roda de cada vez dentro da valeta, facilitando a tracção. Mesmo que a roda dentro da vala fique longe do chão, as rodas do outro eixo auxiliarão a saída do jipe. Se achar que a roda diagonalmente oposta vai levantar muito, causando o risco de capotagem, a aproximação deverá ser feita de outra maneira geralmente a 90º.
Antes de entrar, certifique-se de que o jipe está alinhado (a 45º mais ou menos) com a valeta, e entre com a direcção direita. Entre com uma roda e mantenha os dedos fora do volante (se o seu 4x4 não tiver direcção assistida, prepare-se para tomar um tranco) para evitar um acidente grave com os dedos ou com o punho.
É bom lembrar que a maneira correcta de segurar o volante é posicionar o polegar sobre sua base e não na circunferência interna. Além disso, uma entrada com o volante virado prejudica a estabilidade e pode causar desde um empenamento nas barras de direcção, até um dano irreparável nos pinos, buchas, caixas e terminais de direcção. Se tudo deu certo, continue com o volante direito. A outra roda cairá devagar na valeta. Se a trilha for muito estreita, o volante deverá ser bloqueado para que o jipe não bata em algo (ou mesmo caia no "abismo" ao lado).
Se houver movimentação do volante, certamente as rodas não irão passar pelo mesmo local que as dianteiras. Peça ao navegador que tenha atenção ao trajecto das rodas, para que elas não caiam ao mesmo tempo na vala. Quando se entra a 45º numa valeta lisa com lama, há risco das duas rodas dianteiras caírem ao mesmo tempo, atascando o jipe ou batendo com o pára-choques na saída da valeta. Precisará então de um macaco (tipo Hi Lift) para levantar o veículo.
Também é preciso calçar as rodas dentro do buraco, para que o seu 4x4 possa sair. Se tiver um guincho, procure um ponto de ancoragem mais alto que o normal, para que o jipe seja erguido um pouco na hora de puxar, auxiliando o trabalho do guincho. O ideal é usar uma prancha na valeta. Deve-se passar por cima do obstáculo, tomando o cuidado de não acelerar por cima da peça, pois ela pode ser empurrada ou enterrada, descobrindo a valeta. A melhor atitude ao se confrontar com um obstáculo difícil é ter calma, analisar profundamente o caso e ter muita vontade de passar.

DESCIDA

As descidas tornam-se mais perigosas que as subidas quando não se sabe o que fazer. Recomenda-se que o travão nunca seja accionado na descida. Deve-se ao facto de que, se uma das rodas estiver num terreno com menor tracção (uma poça de lama, por exemplo), certamente patinará e desgovernará o jipe, deixando-o de lado.
O segredo é não deixar o veículo ganhar velocidade e manter todas as rodas girando em velocidade iguais para manter a descida sob controlo. Se ocorrer um pequeno deslizamento de uma das rodas e o veículo começar a derrapar, mantenha a calma e acelere. Geralmente uma pequena acelerada fará as rodas girarem novamente, ganhando tracção e reconduzindo seu 4x4 a trajectória normal. Se, por algum motivo, for necessário travar, faça-o em pequenos toques e com muita delicadeza.

Lembre-se, todas as rampas, assim como todos os obstáculos do mundo do 4x4, devem ser respeitados!!!

SUBIDA

Aparentemente, o lado mais fácil de uma rampa pode se tornar um verdadeiro pesadelo se encarado da maneira incorrecta. A "regra de ouro" para vencer este obstáculo com segurança é partir numa mudança e continuar nela, até que a subida esteja terminada. Lembre-se também que uma subida deverá ser sempre tomada perpendicularmente, isto é, da maneira mais curta possível, até o seu final. Evite as curvas, pois elas podem transformar uma subida simples numa subida com inclinação lateral.
É fácil perceber que, em rampas íngremes (acima de 30 graus), a velocidade deverá ser baixa, mas a necessária para que o veículo tenha impulso para vencer as pequenas diferenças do terreno (afinal, certamente não será uma rampa de alcatrão) e tracção, devido ao deslocamento do peso (numa subida, grande parte do peso do veículo é para o eixo traseiro).
Se o veículo estiver em primeira e o condutor tentar engrenar a segunda, ao pressionar o pedal da embraiagem, o veículo perderá completamente a velocidade, impossibilitando a subida e podendo resultar numa descida (de marcha atrás).A troca de mudanças nesta situação pode causar grandes danos aos componentes da transmissão. Se a mudança escolhida foi errada, deve-se descer e iniciar a tomada da subida novamente, na mudança correcta.
Para proceder com segurança, sem deixar o veículo desembraiado em nenhum momento, treine numa rampa íngreme com o terreno seco e sem erosões, assim fica mais fácil e com menos risco. Este procedimento deverá ser sempre feito com muita cautela, preferencialmente com alguém fora do veículo indicando os passos e seguindo à risca todas as instruções. Se ficar em dúvida, não faça.

Road-Book

A navegação por Road-Book é a mais elementar, mas tem as suas dificuldades e precisamos ter atenção:
O "Road-Book" é a descrição de um determinado percurso a ser percorrido por indivíduos, os quais nunca por lá passaram. É elaborado através de notas tiradas com alguma antecedência (reconhecimento do percurso).

Por norma o "Road-Book" é organizado por 5 colunas:
1) – Numero da Nota.
2) - Quilometragem Total, contagem iniciada no inicio do passeio/prova.
3) - Quilometragem Parcial, a contagem que o participante/concorrente tem que percorrer até atingir a Direcção.
4) - Direcção: desenho com indicações visuais do percurso e da direcção a seguir quando atingir a Quilometragem Parcial respectiva.
5) - Observações: pequeno texto descritivo do trajecto, observações importantes, que pode também ter indicações do azimute, posição "GPS" ou controlos de passagens.

O ideal para controlar a quilometragem é um trip, mas pode-se usar o conta-quilómetros para tal efeito, não sendo certo e da uma margem de erro grande, temos que ter ainda mais atenção.
Uma das regras básicas a ter atenção é em caso de estamos fora do percurso, voltar a nota que temos a certeza que esta correcta, para tal uma caneta para irmos riscando o road-book é fundamental para não nos perdemos.

Que grandezas definem tecnicamente uma jante?

Para uma caracterização correcta e completa de uma jante, têm de ser tidas em consideração várias características, a saber:
Número de furos
É a primeira característica mais óbvia. O número de furos por onde passam os pernos de fixação varia, normalmente, entre os 4 e os 6.
PCD
Do inglês Pitch Circle Diameter, define o diâmetro do arco que passa pelo centro dos furos de fixação. É referido normalmente em milímetros.
Furo central
Representa o diâmetro do furo central que permite a aproximação da jante por forma a que fique instalada bem junto ao seu plano de fixação normal. É referido normalmente em milímetros.
Largura
Normalmente medida em polegadas, indica o maior ou menor afastamento entre os bordos interiores da jante.
Diâmetro
Também normalmente medido em polegadas, indica o diâmetro da gola interior da jante, onde os bordos do pneu irão ficar justapostos.
Offset
Define o afastamento do prato de suporte da jante em relação ao seu plano vertical médio. É pelas variações desta grandeza que as jantes ficam montadas "mais para dentro" ou "mais para fora".

Todo o praticante de TT deve saber orientar-se no campo.
O primeiro passo para o domínio das técnicas de orientação é o conhecimento da Rosa-dos-ventos.
A Rosa-dos-ventos é constituída por 4 Pontos Cardeais, 4 Pontos Colaterais e 8 Pontos Sub-Colaterais.

ORIENTAÇÃO POR INDÍCIOS

O praticante de TT deve saber orientar-se por indícios que pode encontrar no campo e nas aldeias.
CARACÓIS - encontram mais nos muros e paredes voltados para Leste e para Sul.
FORMIGAS - têm o formigueiro, especialmente as entradas, abrigadas dos ventos frios do Norte.
IGREJAS - as igrejas costumavam ser construídas com o Altar-Mor voltado para Este (nascente) e a porta principal para Oeste (Poente), o que já não acontece em todas as igrejas construídas recentemente.
CAMPANÁRIOS E TORRES - normalmente possuem no cimo um cata-vento, o qual possui uma cruzeta indicando os Pontos Cardeais.
CASCAS DAS ÁRVORES - a casca das árvores é mais rugosa e com mais fendas do lado que é batido pelas chuvas, ou seja, do lado Norte.
FOLHAS DE EUCALIPTO - torcem-se de modo a ficarem mesmos expostas ao sol, apresentando assim as «faces» viradas para Leste e Oeste.
MOINHOS - as portas dos moinhos portugueses ficam geralmente viradas para Sudoeste.
INCLINAÇÃO DAS ÁRVORES - se soubermos qual a direcção do vento dominante numa região, através da inclinação das árvores conseguimos determinar os pontos cardeais.
MUSGOS E COGUMELOS - desenvolvem-se mais facilmente em locais sombrios, ou seja, do lado Norte.
GIRASSÓIS - voltam a sua flor para Sul, em busca do sol.

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Turbos

Os turbos são dispositivos usados com frequência nas motorizações automóveis, com particular relevância na tecnologia Diesel, são sistemas relativamente simples que comprimem o ar a introduzir na câmara de combustão. Uma das formas de aumentar a potência é aumentar a quantidade de ar e combustível disponível para queimar. Existem várias maneiras de o conseguir quer seja aumentando o numero de cilindros quer seja aumentando o seu tamanho. A mais fácil é no entanto a utilização de um compressor ou turbocompressor de ar, dispositivo simples e pequeno. A maioria dos turbos utilizados são accionados de duas formas distintas. Existem vários tipos de equipamentos accionados normalmente pelos gases de escape do motor (ex. turbocompressor) e pelo próprio motor através de uma correia (ex: compressor volumétrico).
Funcionamento
O objectivo deste dispositivo é disponibilizar uma maior quantidade de ar. Assim uma maior quantidade de combustível pode ser introduzido obtendo-se maior potência de cada explosão em cada cilindro. O rácio potência peso do motor é melhorado. O ar é comprimido através de uma espécie de bomba centrifuga composta por delicadas laminas que podem atingir as 150.000 rpm. Este processo tem alguma ineficiência que advém do facto de ser necessária potência do próprio motor para fazer girar a turbina e de este dispositivo de alguma forma poder exercer alguma resistência no escape dos gases da combustão se for este o meio de accionamento.
Lubrificação
Grande parte dos turbos utiliza lubrificante com o propósito de arrefecer as partes mecânicas e para permitir que o veio gire a elevadas rotações. Quando se pára a marcha o turbo continua a girar pelo efeito da inércia pelo que se deve evitar desligar o motor imediatamente evitando o corte abrupto do fornecimento de óleo a este dispositivo.
Intercooler
A compressão do ar provoca o seu aquecimento e expansão. Para se conseguir maior potência pretende-se aumentar a quantidade de moléculas de ar dentro da câmara de combustão e não necessariamente maior pressão. Este dispositivo tem um aspecto de um radiador e tem como propósito arrefecer o ar pressurizado que sai do turbo antes de chegar ao motor. O intercooler ou permutador de calor tem o efeito de ao baixar a temperatura do ar torná-lo mais denso, ou seja introduzir mais moléculas nos cilindros.

Tem de subir

GUIA DE MARROCOS

Marrocos (al-Maghreb al-Aqsa) pode ser o mais fácil acesso a uma experiência no deserto, sem ter de fazer um trans-Sahara. A um dia de viagem, este país de contrastes, tem para oferecer toda uma atmosfera única dos países do Norte de África e que se sente imediatamente após a passagem da fronteira. No sul, onde começa o deserto do Sahara, os atractivos para quem gosta de todo-o-terreno, são as pistas rápidas, as dunas e o Atlas que terá de ser transposto para lá chegar. Mas também temos as Kasbah (fortificações feitas de barro e pedra). A Norte e até Marrakesh, as parecenças com o Algarve são muitas. Para Noroeste está o Riff onde também se pode encontrar isolamento. Esta é a região das plantações de haxixe. No Atlas há neve durante quase todo o ano, o que é difícil de imaginar num país do Norte de África. E é fantástico o contraste sentido por quem deixa as pequenas aldeias castanhas do Atlas e começa a descer em direcção ao deserto, ás dunas, aos grandes espaços e aos oásis repletos de palmeiras. É esmagadora a presença dos grandes desfiladeiros onde a água corre como se não faltasse logo mais adiante. Para vermos referências da presença Portuguêsa em Marrocos, temos de ir até á costa, junto ao Atlântico onde estão as fortificações e outros edifícios da nossa história. Se tiver de escolher uma cidade para visitar, sugiro Marrakesh. A praça Jnan El Fnaa e o palácio do rei (Koutobia) e a velha Medina, são visitas obrigatórias.
Dicionário: Erg - Serra composta por dunas de areia. Tole - Chapa ondulada que é o nome dado a uma longa sequência de pequenas ondulações duras, transversais á pista. Fesh-fesh - Areia muito fina que se parece a pó de talco castanho. Bivouacs - Tendas Berberes. Inshalla - Se Deus quiser.
Informações Gerais: - Capital: Rabat. - Área: 750850 km2 - População: 26 milhões - Moeda: Dirham (0,10 Euros). - Custo de vida: Moderado. - Idiomas: Françês, Árabe e Dialectos Berbéres. - Guias recomendados: Sahara Overland (com pontos de GPS das pistas), Morocco - A Travel Survival Kit - Lonely Planet (www.lonelyplanet.com), Le Guide du Routard. - Mapas: Michelin 959 - Maroc (1:1.000.000) - Formalidades de entrada: Processo demorado e muito burocrático. Na fronteira será passado um documento verde temporário. O Jipe deve obrigatoriamente entrar conduzido pelo seu proprietário ou com autorização deste (Embaixada de Marrocos - levar declaração do proprietário, reconhecida no notário, a autorizar saída da viatura). - Seguro da viatura: Fazer extensão para a carta verde (em caso excepcional, poderá fazer um seguro temporário, na fronteira). - Vacinas: Nenhuma obrigatória; febre amarela recomendada para determinadas regiões. - Clima: A melhor estação do ano para viajar em Marrocos e em particular nas pistas do deserto, é a Primavera. O Outono pode ser uma alternativa, mas mais imprevisível no tocante á pluviosidade. O Inverno pode tornar algumas pistas de montanha intransitáveis devido á neve e o Verão é de todo desaconselhável, pelas elevadas temperaturas. - Conduta em Marrocos: As populações locais têm os seus próprios hábitos e costumes. Peça autorização antes de fotografá-los. Faça trocas ou retribua mediante pequenas ofertas. Respeite a sua cultura, sobretudo, em países de influência muçulmana.
PREPARAÇÃO Documentos Necessários: - Passaporte válido - Carta de condução Portuguesa - Extensão territorial para a Carta Verde Cuidados Especiais: Não deixar nada á vista nos jipes. Considerar no calculo do orçamento: - Combustível: 2*consumo*kms - Passagem de Ferry-Boat (Algeciras-Ceuta-Algeciras): 190Euros (Carro+2 pessoas em 2001) - Alimentação: Uma refeição numa cidade Marroquina, poderá ficar pelos mesmos valores que em Portugal. A comida é saborosa. Numa pequena povoação, pode-se comer barato mas não se devem esperar restaurantes, tal como os conhecemos na Europa. Saindo das grandes cidades, é fundamental levar o necessário para preparar as suas próprias refeições. - Alojamento: Nas localidades onde há pensões ou hotéis, pode-se encontrar alojamento, desde 2,5Euros, até diárias de algumas dezenas de contos. - Despesas extra: Deve contar com algum dinheiro para compras porque as tentações são muitas e o prazer de negociar é muitas vezes irresistível. Equipamento indispensável (Individual): - Arrumação: Sacos de viagem maleáveis - Vestuário: Leve de cores claras - 1 polar, 2 pares de calças/calções, camisas ou t-shirts de mangas compridas (para proteger os braços do sol), 1 impermeável, botas de trekking, chapéu de abas/Cheche, chinelos/sandálias, fato de banho. - Dormir: Tenda, saco-de-cama, lençois de saco-de-cama, placa de espuma. - Refeições/Comida/Bebida: Kit de cozinha com talhetes/pratos, grelha e carvão, aquecedor de resistência de ligar ao isqueiro do carro, fogareiro a gás, guardanapos de papel. Comida (em Marrocos, pão, leite, azeitonas, laranjas e vegetais são muito bons - não há supermercados): Enlatados (salsichas, feijão normal e feijão frade, atum, carne, feijoada, dobrada, feijão com couriço), queijo, presunto/salpicão, bolachas. Bebida: café/chá, água (3 litros/dia/pessoa). - Higiéne: Kit barba (lamina, espuma, after-shave) e banho (sabonete, champô, saco de duche de aquecimento solar-1 por cada duas pessoas, toalhas), jerricans de água (1 de 20 litros por pessoa). - Ferramentas/acessórios: Canivete, Óculos de sol, protector solar (indíce 25), Lanterna/Frontal. Equipamento indispensável (Veículo): - Acessórios: Pneus mistos para terra e alcatrão, bússola, cinta de reboque, luvas de trabalho, lanterna, fita adesiva de electricista, compressor, medidor de pressão de pneus, cintas de carga, sacos para o lixo, kit de primeiros socorros (incluir medicamento %93Ultralevur%94 e aspirina), grade de garrafas em plástico rígido para transportar garrafas de água, caixa de ferramentas - Sobresselentes: Fusíveis, jerrican de combustível (em função da autonomia necessária) Equipamento facultativo: Telemóvel, GPS, placas de desatascamento, pá, estojo de ferramentas, sobresselentes (óleo de motor, filtro de ar), arame, corda, toalhetes, binóculos, máquina fotográfica e câmara de vídeo. Outros materiais: Para trocas ou presentes para os miúdos: Canetas, t-shirts, rebuçados (que aguentem calor), cigarros e outros consumíveis.

Motor Diesel

O motor a diesel é um motor de combustão interna, os seus principais órgãos mecânicos são idênticos aos de um motor a gasolina (designado por motor de explosão) e os seus ciclos de funcionamento são normalmente a quatro tempos. A grande diferença reside na forma como é provocada a "explosão", pois num motor a gasolina a mistura necessita de uma faísca, enquanto que num motor a diesel a inflamação é provocada pelo aquecimento do ar sob o efeito da compressão.
Num motor a gasolina a relação volumétrica é da ordem de 9 para 1 enquanto que num diesel esta pode ser na ordem de 20 para 1. Uma tal taxa de compressão leva a que a temperatura do ar dentro dos cilindros atinja elevadas temperaturas da ordem dos 500ºC a 600ºC . É a esta temperatura que o gasóleo se inflama espontaneamente em contacto com o ar, não havendo necessidade de faísca.
Num motor a gasolina a composição da mistura admitida pode variar em função da abertura da borboleta enquanto que num determinado regime o motor a diesel aspira sempre a mesma massa de ar.

Inspecções - Lista de alterações permitidas

PRESSÃO IDEAL

Baixas pressões são indicadas sempre que as condições de tracção são difíceis, como nos casos de lama, areia e pedras. O pneu com pouco ar tem uma área de contacto maior com o solo, o que irá aumentar a tracção e a flutuação do pneu. Nunca ande em estradas e auto estradas com pneus com pouca pressão: a pressão deve aumentar juntamente com a velocidade e o peso do jipe. Não faça curvas a mais de 60 km/h, e depois de vencer o obstáculo, encha os pneus para uma pressão segura. A pressão baixa deve ser usada com muita cautela em terrenos pedregosos e travessias de rios. Pedras escondidas podem cortar os flancos do pneu. A pressão ideal de uso é obtida através de uma regra de três simples. Verifique nas laterais do pneu o índice de carga e a pressão máxima de trabalho. Estas duas informações são dadas na forma de:235/85 R 16 108/110 H MAX LOAD 1000kg/1060kg AT 420 kPa (60/65 P.S.I) MAX PRESS Onde: 108 é o índice de carga máxima do pneu montado sozinho, 110 é o mesmo índice para pneus montados em pares, H é o índice de velocidade máxima, 60 seria a calibragem máxima para o pneu montado sozinho e 65 o mesmo índice para o pneu duplo. Caso o pneu não apresente o MAX LOAD (carga máxima) em quilos ou libras, compare os índices encontrados com as tabelas universais de conversão, nas quais teremos que 108 é igual a 1000 kg. Assim, caso o peso total do jipe esteja no máximo da capacidade dos pneus (4000 kg), devemos usá-los com a calibragem máxima indicada de 60 libras. Caso o peso total não seja 4000 kg, devemos diminuir a calibragem proporcionalmente . Por exemplo:4000 kg está para 60 libras, assim como 1500 kg (peso real do jipe) está para X. Resolvendo a regra de três, X é igual a 22,5 libras . Devemos observar com cuidado quais são as unidades de medidas discriminadas na lateral do pneu, se são quilos (kg) ou libras (lb..), e fazer as conversões necessárias. A pressão encontrada é a pressão ideal do seu jipe, tanto na cidade como na estrada, para que não ocorra desgaste prematuro. Caso o peso do jipe não esteja bem dividido entre os dois eixos, podemos ainda achar a pressão ideal para a dianteira (peso do motor) e a traseira. Já a pressão de competição deve ser encontrada na prática. Lembramos que a baixa pressão torna a direcção pesada, ficando o pneu sujeito a soltar da roda ou a sofrer cortes laterais.

Pneus

Os pneus são um dos componentes mais importantes de uma viatura TT. Não há nenhum fabricante capaz de propor num só pneu uma boa eficácia para todos os tipos de terreno. Como não é nada prático nem económico ter pneus adequados a cada tipo de terreno, a maioria das viaturas TT, vem de origem equipada com os chamados pneus mistos, que não sendo muito bons em nenhum tipo de piso, permitem um razoável desempenho em todos eles. É conveniente nunca esquecer isto, para que não se exija mais a um pneu do que aquilo para que este foi projectado, e por outro lado saber quais deve escolher para uma utilização específica. Independentemente do pneu em questão, todos eles, para funcionarem na perfeição devem estar calibrados com a pressão apropriada. A pressão correcta além de optimizar o desempenho do pneu, contribui decisivamente para a sua longevidade. Os pneus radiais são em muitos aspectos uma evolução do pneu diagonal ou convencional. Porém, o desempenho dos pneus diagonais supera o dos radiais na prática do TT. A diferença entre os pneus radial e diagonal está no próprio nome. Radial: pneu construído com telas dispostos radialmente à carcaça. Diagonal: pneu construído com telas dispostos diagonalmente à carcaça. Os pneus radiais têm na sua maioria as telas feitas em aço, enquanto as telas dos diagonais são geralmente feitos de nylon.A construção radial confere ao pneu maior rigidez e consequentemente maior durabilidade. As suas partes laterais são mais flexíveis e frágeis para compensar a rigidez da banda de rodagem. São pneus mais propensos a danos laterais e a cortes. São geralmente fabricados para serem usados sem câmara de ar (tubeless).O pneu diagonal, por ser mais flexível, dura menos, sendo mais resistente a impactos e cortes. Normalmente são projectados para serem usados com câmaras de ar.Para competições TT, os fabricantes começaram a desenvolver pneus radiais com reforço nas laterais, que podem (e devem) ser usados com câmara de ar.

Chassis

Enquanto os automóveis usam uma carroçaria autoportante ou mono bloco, isto é, a plataforma e a parte de cima estão ligadas, este conjunto que serve de apoio a todos os órgãos mecânicos, os TT usam um chassis formado por duas peças longitudinais de grande resistência (longarinas), unidas por travessas. É neste conjunto que estão apoiados os órgãos mecânicos, servindo a carroçaria para cobertura e protecção dos ocupantes.
Este sistema de construção dos TT tem vantagens e inconvenientes. A vantagem é a enorme robustez que lhes confere. Como inconvenientes temos o aumento de peso e a elevação do centro de gravidade, colocando problemas na condução em asfalto.